11剛過，不少人這陣子也開始扣扣縮縮的過日子了。被狂歡沖昏了頭腦的人還真不在少數，緩過神來才發現可能買了一堆平時根本不怎么需要的東西。買車這件事兒和雙十一購物也差不多，都要把錢花在刀刃上，不能盲目跟風。要明白自己需要買什么。
先說你要啥！
到了該成家立業的年紀，閑來與同事朋友聊天，最常討論的就是誰結婚了，誰又換了輛車。聽著還真不是個滋味，難過的是，幾乎所有朋友買車之前都會來問我：“兄弟，上月搖號中了，尋思換輛車，20萬左右買啥好��？“一不說車型，二不說需求，三還不知道自己要什么，基本符合當下汽車消費者人群畫像”我這樣回復。這貨半天給我回了個“好看、好開、好用點兒的轎車”，頓時滿臉黑線，不想說話。
確實，符合這幾個需求的車型確實不少，單掄出這個價位的合資B級車，一只手都數不過來。想著朋友雖然不太懂車，但又還是個注重顏值和操控的小年輕，所以基本告別了大眾。本著日后用著省心的邏輯，進一步將目標車型鎖定在日系。眼下看來，還沒上市的新天籟不在考慮范圍內，八代凱美瑞雖然更加年輕，但有點太激進。最后還是選擇在阿特茲與雅閣之間進行挑選，也基本符合朋友好看、好開、好用的需求�；谂笥杨A算，我選擇了價格區間相同，性價比最高的兩款車進行對比，分別是售價為22.98萬元的雅閣頂配車型260TURBO旗艦版與售價在21.68萬的阿特茲次頂配2.5L藍天尊崇版。
“大號思域”和“本真阿特茲”
隨著主流購車人群的年輕化，現階段大多數車企都傾向于將汽車設計的更加年輕與運動，就連一直以舒適、商務著稱的雅閣也不例外。雖然說外觀設計見仁見智，但本田在這一局好像用力過猛。時尚的溜背設計、頭燈的處理也更為犀利、細節處也體現出本田對年輕消費者喜好拿捏的火候。單論雅閣的外觀設計沒有問題，可就是擺脫不了思域的影子。一句“這不就是輛思域嗎？”仿佛像把利劍，直戳車主內心，卻又欲哭無淚，只能拿輝騰與帕薩特的老梗安慰自己。
反觀阿特茲，從誕生之初便延承著馬自達魂動設計理念。車身的動感線條、延展的前格柵匹配天蝎眼LED大燈，再加上馬自達獨有的招牌顏色魂動紅……結合在一起讓其充滿年輕、精煉的力量感，而更重要的是讓阿特茲有了獨特卻不突兀的辨識性。讓別人一看就知道是啥車，不用像誰，可能是消費者對于汽車外觀設計最本真的訴求。
配置不在多，而在貼心好用
一直以來，我把車輛合適與否直接定義為“是否開著爽？” 當然這區別于簡單的將車定義為是否運動、是否性能強勁等，因為這個是一個車輛的綜合表現。
簡單來說，“是否開著爽？”這種感覺可分為動態和靜態。車輛駕駛位各區塊、按鍵的布局、座椅舒適度和包裹度、空間、人體工程學設計及主被動安全配置歸結于靜態，實際上相當于是上文中提到的“好用”；加速、換擋質感、底盤調校、懸架支撐、車輛行駛質感及行駛舒適度歸結于動態，這個就是上文提到的“好開”。從這兩方面將阿特茲與雅閣進行拆解，應該能夠把兩車的特點分析清楚。
大部分人對于一輛車是否“好用”歸根結底還是在說一輛車的內飾布局是否合理，各項操作是否便捷，內飾質感以及是否足夠安全。
從內飾布局來講，一輛車的內飾布局不僅關乎著車內整體氛圍，更對日常駕駛有著不小的影響。良好的內飾布局能夠清晰的將中控及駕駛位各區塊進行區分，最大程度的減少車主用車的學習成本，進而減少駕駛過程中的分神情況，提高駕駛的安全性。
阿特茲平視化座艙設計理念讓用戶駕駛時更輕松自在。ADD抬頭顯示、懸浮式中控屏、中央旋鈕等細節的設計，均能看出其以駕駛者為中心的布局心思。讓用戶以最短距離執行操作，提高行駛的安全性。十代雅閣雖然也采用了同樣的造型設計理念，也加入了更多為駕駛者考量的元素，但在細節設計處還需要加入更多的考量。比如雖然將內置中控屏幕換成了更易查看的立式屏，但缺不利于駕駛員盲操，也沒有加入更利于駕駛者操控的中央旋鈕，整體來講還有進步的空間。
同樣的，內飾質感對于一輛車是否好用也是十分重要的。車主作為最常與車輛接觸、溝通的人，如果一輛車的質感無法令人滿意，這對于車主來說無疑是一種慢性的折磨。在內飾材質方面，阿特茲的真皮方向盤、Nappa真皮座椅等方面也彰顯出其作為主流B級的檔次感。雅閣也是應用了大量軟包材質，在內飾的質感上二者不分伯仲。
除此之外，在日常駕駛過程中，車輛安全也是一個不可忽視的點。為了應付各種突發事件，豐富的安全配置顯得尤為重要，尤其是對于駕駛經驗不足的新手司機而言。阿特茲標配超過20項的主動安全系統和高科技安全配置能最大程度上緩解消費者擔憂，例如BSM盲點監測系統能有效規避因后視鏡盲區而產生的碰撞事故等。而作為頂配車型的雅閣260TURBO旗艦版同樣沒有落下各類安全配置，主被動安全配置一應俱全，兩車都符合了B級車應有的水準。
總體而言，兩車在“好用”維度均表現的不錯，只是各自傾向的點有些不同。從內飾布局的細節設計可以發現，阿特茲更加注重駕駛者與車之間互動的便利性，一切以駕駛者作為第一位。反觀雅閣，在“好用”這個維度似乎更加想權衡乘客與駕駛者之間的關系，各類按鍵基本為對稱分布，既不偏向駕駛者，也不偏向乘客，略顯中庸。
好開不在動力，而在對車輛的掌控
說完好看與好用，再來說說買車人都在意的“還開”，首先是動力及動力匹配。從賬面數據來看，十代雅閣略顯生猛，1.5T+CVT的組合竟也調校出了194ps/260N·m的峰值數據，而阿特茲2.5L+6AT可以輸出192ps/252N·m。雖然兩者之間的賬面動力差距幾乎可以忽略不計，但反饋到駕駛層面的感受確實千差萬別。
在日常駕駛，尤其是在超車過程中，最忌諱動力反饋延滯。模糊不清的動力反饋及猶豫的降檔行為極易干擾駕駛員的判斷，進而造成行車事故，特別是對于剛接觸車輛的新手來說尤為重要。得益于馬自達獨家的創馳藍天技術，阿特茲的動力匹配更加順暢。2.5L自然吸氣發動機反饋給駕駛者最直接的表現就是動力輸出線性，腳踩下去多少，車就給多少反饋，隨叫隨到，駕駛者能夠很容易的感受到車輛動力發反饋。同時，6AT變速箱反應速度快，一腳深油下去，降檔毫不拖沓。清晰明朗，反饋及時的動力表現，即使是新手在超車時也會信心大增。
反觀雅閣，雖然數據表現更加優異，但行駛質感卻對不上運動頭銜。地球夢1.5T渦輪增壓發動機雖然有著較寬泛的動力區間和爆發性，但響應速度則慢了一些。發動機與CVT變速箱的匹配也不夠線性，加速初期爆發的動力略顯突兀，再加上較大的油門虛位，總讓人有種無法完全把控車輛的感覺。這一點對于新手司機來說不夠友好，直接增加了城市復雜路況行駛時的不確定性，超車、并線等日常行車動作變得更沒底氣。
從動力體驗來說，阿特茲的調校最大程度的發揮了自然吸氣發動機6AT的特質，線性、伶俐、隨叫隨到，給與駕駛者充分的運動體驗及把控感。雅閣的調校則像是努力將一輛舒適的車做的更加運動，有動力、有爆發，但總是慢那么一拍，骨子里還是那輛舒適家轎。
舒服是要開的人和坐的人都舒服
底盤及懸架的調校不僅決定車輛好不好開，同時也影響著車輛的舒適度。阿特茲與雅閣雖然都采用了前麥弗遜后多連桿的懸架，但調校思路卻完全不同。
在日常行駛中，阿特茲更加強調運動性，轉向時懸架支撐到位，且韌性十足。路感比較明顯，駕駛者容易感知到路況信息，但卻不至于顛簸。簡單類比，車輛在20邁的速度經過一個U型彎的時候，阿特茲由于懸架支撐到位，車身側傾較小，駕駛員及乘客的姿勢能夠得到良好保持。這種良好的支撐性在少數山路行駛的環境下更為重要，駕駛員不會因為長期的間歇性側傾過早的進入疲勞狀態，乘客也會更加舒適。
而雅閣的懸架調校則偏軟，這種調校方式雖然在日常的直線行駛及過減速帶時有著不錯的表現，但在過彎時的支撐卻不足，車身獲得再平衡的能力并不好。如若以同樣速度經過U型彎道時，雅閣的車身側傾相對較大，駕駛員及乘客難免感到不舒服。而這種不舒服的側傾在少數的山路行駛時會體現的更加明顯。
除了底盤懸架以外，方向盤的質感對于車輛是否“好開”也尤為重要。阿特茲得益于GVC加速矢量控制系統的加持，使其在轉向上更加精準，做到指哪兒打哪兒。除此之外，阿特茲方向盤整握感適中，圈數合適，幾乎沒有虛位。在日常駕駛中，轉向過程比較輕松，不會有多余的微調，避免駕駛者出現手忙腳亂的情況。而GVC技術的加入，在轉向時控制扭矩調整車身，不僅讓開的人舒服，同時也讓坐的人舒服。
反觀雅閣，在方向盤調校上就做的不夠突出，仍然有前代車型的影子。方向盤虛位略大，過彎時需要不斷微調，容易造成手忙腳亂，對于新手或女司機來說不夠友好。同時，長時間的處于這種不斷調整方向的狀態，也容易造成其他乘客的不舒適，導致暈車。
在好開這一層面上，雅閣就上一代來說有著十分明顯的變化，動力表現比較突出，能看得出再努力改變自己原來商務的形象，但在操控質感和細膩程度方面不及阿特茲。再看阿特茲，雖然動力方面略遜與雅閣，但卻有著良好的駕控體驗，尤其是在加速及彎道體驗中的體現出的線性與精準是雅閣無法做到的，而這也是阿特茲對比雅閣所不可替代的優點。所以說，無論是日常通勤還是郊外出游，阿特茲都更符合年輕消費者對于一臺“好開”車的預期。
做個懂需求，會挑車的明白人
總體而言，兩車各有特色。
雅閣的特點十分鮮明，乘坐舒適性更好，操控性遜色于阿特茲，適合一些對操控需求沒有那么高，卻十分在意乘客舒適性的用戶。
阿特茲則像是一輛更懂車主的伙伴，它有著更年輕化的設計，更務實的內飾氛圍，一切以駕駛為核心的操控體驗，都是它的絕對實力體現。如果你是了解汽車的本質是操控，是一個懂車愛車喜歡車的人，更享受駕駛的樂趣，阿特茲可以更多地滿足你這一方面的需求。
當然買車離不開購車預算，從兩車售價對比來看差距還是有點大。阿特茲次頂配2.5L藍天尊崇版終端報價在20.38萬元左右，而雅閣因為上市不久，幾乎沒啥優惠。終端價格差距相差接近3萬元。
所以，就朋友提出來的選車疑慮，我建議在年關歲尾的時候，可以入手20萬剛出頭的阿特茲尊崇版，能夠帶來更佳的操控質感和駕駛樂趣。
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